WW1 in Alsace - Linge Battle - 63rd Anti Aircraft Regiment - 96th poste semi-fixed
History of The 63rd Anti Aircraft regiment
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MOTEURS D'AVIATION
CONSTRUITS PAR LA
SOCIÉTÉ DES AUTOMOBILES
BRASIER
LICENCE HISPANO-SUIZA
BREVETS BIRKIGT
DESCRIPTION
FONCTIONNEMENT
RÉGLAGE
ENTRETIEN
USINE : 2, RUE GALILÉE, IVRY-PORT
Adresse télégraphique : Téléphone :
BRASIER - IVRY - PORT GOBELINS 05-35 et 05-55
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MOTEURSD'AVIATION
MOTEURS D'AVIATION
" HISPANO-SUIZA "
TYPE 150 HP
NOTRE moteur, d'une puissance de 150 HP à la vitesse de rotation de 1.400 tours par minute, est à huit cylindres, disposés par groupes de quatre en V. Ces groupes se font face et les axes forment entre eux un angle de 90°.
L'alésage des cylindres est de 120 millimètres.
La course de .. .. .. .. 130 millimètres.
Le moyeu portant l'hélice est fixé directement en bout du vilebrequin et, par suite, l'hélice tourne à la même vitesse que le moteur.
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DESCRIPTION
Cylindres. — Les cylindres sont en acier forgé, ils sont filetés extérieurement et sont
vissés dans les culasses ou chambres d'eau en aluminium émaillé dans lesquelles on a ménagé de fonderie les conduits d'admission et d'échappement.
Bielles. — Les bielles sont creuses et de corps cylindrique. L'une tourillonne directement sur le maneton
du vilebrequin, tandis que l'autre, du type à chapes, tourillonne sur la partie extérieure de la première qui est garnie à cet effet de métal antifriction.
Vilebrequin. — Le vilebrequin est à quatre manivelles calées entre elles à 180° et maintenu en place dans le carter par cinq paliers dont quatre
garnis de métal antifriction et le cinquième, côté mise en marche, constitué par un roulement à billes.
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L'emploi d'une hélice tractive ou propulsive est possible, car le vilebrequin prend son appui sur une butée à billes double placée à l'avant du carter.
Distribution. — Les soupapes sont placées à la partie supérieure des cylindres et
disposées en ligne suivant et parallèlement à l'axe du moteur. Elles sont commandées par un seul arbre à cames pour chaque groupe de cylindres et rappelées sur leur siège par deux ressorts concen- triques dont un seul suffirait, en cas de rupture de
l'un deux, pour assurer le rappel de la soupape sur son siège.
Chaque came agit directement sur la queue de soupape dont l'extré- mité est munie d'un pla- teau en acier de cémen- tation. Le réglage du jeu convenable entre le plateau de soupape et le chemin du roulement
de la came, s'obtient au moyen d'une clé spéciale qui déplace angulairement le plateau qui est vissé
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dans la tige de soupape ; on comprend qu'il est aisé de faire varier la longueur de l'ensemble en vissant ou dévissant le plateau.
La cuvette des ressorts est maintenue angu- lairement au moyen de deux tenons qui viennent s'engager dans deux rainures correspondantes pratiquées dans la tige de soupape ; mais elle peut, par contre, se déplacer librement dans le sens de la
longueur et c'est le ressort de soupape qui l'applique sur le plateau de réglage, dont la périphérie est munie d'une petite denture prévue à cet effet.
Tout le mécanisme de distribution est protégé par un couvercle étanche facilement démontable.
La commande des arbres de distribution est assurée par les engrenages coniques disposés comme le montre la figure.
Au bout du vilebrequin côté magnéto, une
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couronne dentée est clavetée ; elle commande trois pignons d'angle : deux fixés sur les axes qui transmettent le mouvement aux arbres à cames, l'autre placé au-dessous assure, par un axe vertical, l'entraînement de la pompe à huile.
En prolongement de la pompe à huile, faci- lement démontable par le dessous du moteur, est fixée la pompe à eau sur un support ajouré qui permet l'accès facile du presse-étoupe de l'axe d'entraînement.
Magnétos. — Les magnétos, au nombre de deux, tournent à la vitesse du moteur, elles allument chacune les huit cylindres, chaque cylindre étant muni de deux bougies, de sorte qu'en cas d'arrêt d'une des magnétos, l'autre suffit à assurer le fonctionnement normal du moteur.
Graissage. — Le graissage est assuré par une pompe à volets tournants placée à la partie inférieure du carter.
Elle refoule l'huile par l'intermédiaire d'un filtre facilement accessible et facilement démontable dans un collecteur central sur lequel on a ménagé de petits conduits de dérivation qui amènent l'huile dans une gorge circulaire pratiquée dans chacun des paliers du vilebrequin. Cette gorge constitue une sorte d'anneau d'huile autour du coussinet, dont elle assure le grais- sage, en même temps qu'elle alimente le vilebrequin par l'intermédiaire de six trous percés dans chaque coussinet qui viennent en communication,
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à chaque tour de manivelle, avec le trou percé dans le tourillon.
Le vilebrequin ainsi alimenté est toujours rempli d'huile sous pression qui est évacuée par les trous ménagés dans les mannetons et qui assurent le graissage des têtes de bielles.
Pour chaque groupe de cylindres, une dérivation spéciale assure le graissage de la distribution.
L'huile arrive par un tube au premier palier de l'arbre à cames et pénètre par quatre orifices à l'inté rieur de cet arbre qui est foré ; il est donc traversé par un courant d'huile qui trouvera sur son passage des petits orifices convenablement percés pour assurer le graissage des cames et des paliers.
En plus, dans chaque plateau de soupape, un petit trou assure la lubrification de la tige de soupape dans son guide.
L'excès d'huile sort par l'autre extrémité de l'arbre à cames et s'écoule en cascade sur les pignons de distribution avant de retourner au carter.
Carburateur. — Entre les cylindres est placé le carburateur qui est double, pour alimenter séparément chaque groupe de cylindres. Il porte un dispositif spécial permettant le réglage à la manette du débit d'essence nécessité par les variations d'altitude où fonctionnera le moteur.
Pompe à eau. — La circulation d'eau est assurée par une pompe centrifuge placée dans le prolongement de la pompe à huile. Son
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étanchéité est assurée par un presse-étoupe facilement accessible.
Manivelle de lancement. — La manivelle est démultipliée suffisamment pour permettre le passage des compressions sans grand effort. Elle commande, en multipliant sa vitesse par engrenage, une petite magnéto de lancement qui produit une étincelle très chaude facilitant le départ.
Pompe à air — Une petite pompe à air fixée sur un des couvercles des culasses et dont le
piston est commandé par une came de distribution, permet l'emploi d'un réservoir d'essence sous pression.
Compte-tours. — A l'extrémité de chaque arbre à cames un système d'entraînement par tournevis a été placé pour le compte-tours.
RÉGLAGE
Le jeu entre les plateaux des soupapes et les cames doit être de 2 millimètres. Il est important de vérifier le jeu de temps en temps, et le rectifier,
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s'il y a lieu, en se servant de la clé spéciale et de la jauge que nous livrons à cet effet dans le " Lot de Bord ".
Pour les cas de démontage des arbres ou des pignons, voici la méthode à employer pour déter- miner les points d'ouverture et de fermeture des soupapes :
1° Donner, comme indiqué plus haut, le jeu entre les cames et les plateaux des soupapes.
2° Monter sur le cône du vilebrequin un disque de 360 millimètres de diamètre. Faute de ce disque, faire le réglage sur le moyeu même de l'hélice qui fait 180 millimètres de diamètre.
3° Placer dans l'axe du groupe de cylindres à régler une flèche qui devra venir coïncider avec le diamètre du disque ou du moyeu d'hélice.
4° Sur le disque ou le moyeu, tracer juste en face la flèche qui est dans l'axe des cylindres, les points morts : haut et bas et, de ces points, les longueurs indiquées au tableau ci-après sont celles qui correspondent au point de réglage exact.
Lorsque le réglage d'un groupe est terminé, opérer de la même façon pour l'autre, mais en tenant compte de l'allumage et de la distribution, dont l'ordre est le suivant :
1G - 4D - 2G - 3D - 4G - 1D - 3G - 2D
Exemple : Nous savons que c'est le cylindre 4D qui doit admettre après le 1G, nous reprendrons le point d'ouverture admission du 1G, et, après
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avoir fait tourner l'arbre moteur de 90° dans le sens de la marche, nous déterminerons l'ouverture admission du 4D.
Magnétos. — Pour caler les magnétos :
1° Sur le disque de 360 millimètres ou sur le moyeu d'hélice, tracer les points d'avance à la cote indiquée au tableau de réglage.
2° Tourner l'arbre moteur pour amener le piston du cylindre 1 G, vers la fin de sa course de compression, s'arrêter quand le trait marquant le point d'avance sur le disque se trouvera en face la flèche d'axe des cylindres.
3° Tourner l'axe de magnéto pour l'amener dans une position telle que le chiffre 1 marqué sur le porte-charbon rotatif se trouve en face la fenêtre de mica du distributeur (si le porte-charbon n'est pas marqué, sa douille de laiton devra avoir passé
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légèrement la fenêtre) et placer la magnéto dans cette position.
4° Desserrer les trois petits boulons fixant le plateau de réglage de la magnéto et déplacer angu- lairement ce plateau pour que les vis platinées com- mencent à s'écarter à ce moment précis.
Bloquer ensuite avec soin les petits boulons.
Les deux magnétos doivent être calées absolument de la même façon et pendant la marche du moteur, si l'on coupe l'une ou l'autre, le nombre de tours perdus doit être le même (20 environ).
(I) 180 millimètres de diamètre du moyeu d'hélice.
CONNEXIONS AUX BOUGIES
Le schéma ci-contre du distributeur, permet le placement facile des fils d'allumage. Les repères 1G, 4D, 2G, etc., indiquent les numéros de cylindres qui devront être reliés aux plots qui les portent.
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Nous branchons toutes les bougies côté admission à la magnéto de droite, et celles côté échappement à la magnéto de gauche.
S'il y a des ratés, cette disposition permet de trouver rapidement, en essayant isolément chaque magnéto, de quel côté est la bougie défectueuse.
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Conduite du Moteur. — Ne jamais mettre en charge le moteur immédiatement après sa mise en marche. Principalement l'hiver, le laisser tourner quelques instants au point fixe, au-dessous de 800 tours. Par les temps très froids, nous conseil- lons même de l'arrêter après trois ou quatre minutes de marche et d'attendre un peu que la chaleur se communique à toute la masse du carter pour que l'huile devienne plus fluide.
La conduite du moteur se fait à la manette des gaz.
La seconde manette a pour but de corriger les variations de carburation provenant des différentes altitudes où fonctionnera le moteur.
On déterminera au point fixe, avant chaque départ, la meilleure position de cette manette (celle qui correspond au plus grand nombre de tours). Cette position conviendra généralement jusqu'à 1.000 mètres. Au-dessus, il y aurait lieu de faire des corrections, toujours en s'inspirant du compte-tours.
Graissage. — Avant chaque départ, s'assu- rer du niveau d'huile à l'aide des bouchons de jauge, placés à cet effet sur le carter inférieur.
Le niveau normal correspond à l'orifice n° 2, soit 10 litres dans le carter.
Le graissage de tous les organes du moteur se fait automatiquement sous pression. Seules, les magnétos ont besoin de quelques gouttes d'huile à la burette toutes les vingt heures.
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ENTRETIEN
Toutes les dix heures de travail et avant chaque vol important :
Nettoyer les bougies (à l'alcool si l'on graisse au ricin) ; les distributeurs de magnétos ; le filtre d'huile.
Toutes les vingt heures :
Nettoyer le filtre d'essence ; les filtres d'eau. Toutes les cinquante heures :
Nettoyer les chambres d'explosion ; Démonter les cylindres ; Roder les soupapes.
Après remontage, s'assurer du réglage de la distribution.
PRÉCAUTIONS
A PRENDRE EN TEMPS DE GELÉE La congélation de l'eau de circulation peut être évitée en lui additionnant 25 % de glycérine neutre.
Sans cette précaution, on devra vider l'eau chaque soir.
Afin de faciliter la mise en marche du matin et de dégommer les segments, nous conseillons de mettre, pendant que le moteur est encore chaud, quelques gouttes de pétrole par les robinets des tubulures d'admission et de tourner l'hélice de quelques tours.
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RECOMMANDATION
POUR LE
MONTAGE DES HÉLICES
Placer toujours la rainure de clavetage du moyeu suivant l'axe des pales. Le lancement du moteur à l'hélice sera facilité quand elle sera clavetée dans cette position qui est la plus favorable pour le passage des compressions.
De plus, cette position a été adoptée pour le réglage de notre dispositif de commande par le moteur du tir de la mitrailleuse au travers de l'hélice. Cette recommandation devient alors très importante.
Le montage du moyeu sur le cône du vilebrequin exige des précautions toutes particulières : les moyeux que nous livrons avec chaque moteur ont été rodés sur leur cône, ne pas oublier de faire cette opération dans les cas de remplacement de moyeux. Avant montage, s'assurer que les parties qui seront en contact sont parfaitement propres et les graisser avec du suif ou de l'huile et de la plombagine. Un blocage imparfait amène rapidement du jeu et, infailliblement, des avaries.
Un défaut d'équilibrage d'hélice occasionne toujours des vibrations. Dès que l'on constate quelque chose dans ce sens, vérifier avec soin cet équilibrage et aussi le pas (car il arrive que le bois travaille).
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RECOMMANDATIONS
POUR LE
MONTAGE DES HÉLICES
SUR AVIONS
Le moteur doit être fixé sur un berceau rigide, les parties sur lesquelles il reposera devront être parfaitement dressées et garnies d'une bande de fibre.
Capotage du Moteur. — Autant que possible, les couvercles de distribution devront être laissés à l'extérieur, leur démontage est alors très facile et cette disposition permet au constructeur de diminuer sensiblement le volume du capot. Si, dans certains cas, on montait le moteur sans le capoter, il y aurait lieu de prévoir tout au moins un dispositif abritant les magnétos.
Organes pour lesquels il y a lieu de prévoir un accès facile et un démontage rapide. — Magnétos. — Bougies. — Bouchons de niveau d'huile (8). -- Filtre d'huile (7). Le bouchon de la cheminée du carter devra sortir à l'extérieur pour l'évacuation des gaz d'huile.
Carburateur. — La prise d'air doit se faire à l'extérieur par un tube relié d'une façon étanche au carburateur et faisant au minimum 90 millimètres de diamètre. A la partie inférieure du carburateur
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se trouve un raccord auquel sera fixé un petit tube permettant l'évacuation de l'essence, ce tube devra déboucher assez loin en arrière sous l'avion (aussi loin que possible des sorties d'échappement).
En plus de la manette des gaz commandant les variations du régime du moteur, il y a lieu d'installer à la portée du pilote, une autre manette permettant de commander la correction altimétrique du carburateur. On devra prévoir à la portée du pilote, aussi près que possible du moteur, un robinet permettant de fermer l'arrivée de l'essence.
Circulation d'eau — Il importe qu'il existe dans tous les cas une charge d'eau suffisante au-dessus de la partie supérieure des culasses des cylindres. Cette charge ne devra jamais descendre au-dessous de 0'30 ; lorsqu'on emploiera deux radiateurs latéraux ils devront être, autant que possible, réunis à leur partie supérieure par un tube de communication. La nourrice se trouvant au point le plus élevé devra porter un petit robinet de niveau ou un dispositif permettant d'éviter son remplissage complet, qui doit se faire moins 3 litres environ, cet espace étant destiné à l'augmentation du volume d'eau.
Il est indispensable de placer entre la sortie des cylindres et chaque radiateur, à un endroit accessible, un filtre destiné à arrêter les calcaires de l'eau qui se déposent dans les culasses et pourraient venir obstruer les radiateurs.
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Le débit de la pompe à eau est d'environ 100 litres à 1.400 tours.
La différence de température entre l'entrée et la sortie d'eau est d'environ 10°.
Réservoir et refroidissement de l'huile. — Si le moteur est monté sur des appareils destinés à faire des vols de plus de trois heures, il est indispensable d'installer un réservoir d'huile (compter 2 litres à l'heure de consommation).
Il est intéressant d'utiliser ce réservoir comme radiateur d'huile.
Dans ce cas, le tube d'aspiration dans le carter inférieur devra être bouché avec soin (un bouchon de liège suffit, il peut être placé par l'orifice du bouchon de vidange du carter).
L'aspiration se fait alors dans le radiateur par un tuyau raccordé à la place de l'un ou de l'autre des bouchons situés à l'AR du carter, à côté du logement de la pompe à huile.
Le retour au radiateur se fait par un tuyau raccordé à la place du bouchon de vidange.
Ces tuyaux d'entrée et de sortie d'huile doivent avoir 14 millimètres de diamètre intérieur pour l'aspiration et 28 millimètres pour le retour ; les tubes de radiateur au moins 10 millimètres.
On devra toujours prévoir à la partie supérieure du réservoir un bouchon pour l'évacuation de l'air lors du remplissage.
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DÉMONTAGE COMPLET
1° Démontage du carburateur. — Débloquer l'écrou presse-étoupe ( / ) de la culotte à bride mobile et les quatre écrous (2) de fixation de raccord du réchauffage (3) et enlever le raccord avec le carburateur.
Démonter les culottes d'admission (4) en dévissant les huit écrous de fixation sur les culasses (5).
2° Démonter le reniflard, l'entraîneur de compte-tours, le tube porte-fils et les bougies.
3° Démontage de la pompe à eau (6), moteur à pompe à eau en bout du vilebrequin. — Desserrer les colliers de serrage du raccord caoutchouc et débloquer les écrous presse-étoupe des raccords d'entrée d'eau aux culasses. Sortir le tuyau avec les raccords, après avoir dévissé les quatre écrous de fixation de ces raccords.
Dévisser les cinq écrous de fixation de la pompe et sortir celle-ci avec le couvercle AR (7).
4° Démontage des magnétos. —Desserrer les écrous presse-étoupe (8) des cache-poussière de commande magnétos (9). Dévisser les écrous de fixation des cache-poussière et les vis de fixation des magnétos.
Sortir les magnétos (10) avec leurs roues (11) après avoir dégagé les pieds de centrage.
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5° Démontage des culasses. — Démonter les tubes d'amenée d'huile aux culasses (12) en dévissant les écrous presse-étoupe (13), les brides (14) et les écrous de fixation des raccords.
Dévisser les écrous (15) de fixation des cylindres sur le carter supérieur, sauf un écrou sur chaque groupe du côté intérieur.
Amener le vilebrequin à la position verticale des bras, les manetons des cylindres 1 et 4 en haut, ce qui correspond à mettre le clavetage du cône horizontal côté G.
Enlever le dernier écrou côté G, et sortir la culasse G (16) en ayant soin de soutenir les pistons. Même opération pour la culasse D.
6° Démontage des pistons. — Dévisser les vis de fixation (17) des axes des pistons 1 G, 4 G, 1 D et 4 D, après avoir sorti les goupilles fendues (ne pas oublier d'amener la fente du segment d'huile en face du trou de goupille). Enlever les pistons en chassant les axes (19) d'AV en AR pour le groupe G et d'AR en AV pour le groupe D.
Faire tourner le vilebrequin d'un demi-tour et procéder comme précédemment pour les pistons 2 G, 3 G, 2 D et 3 D.
7° Désassemblage des carters. — Dévisser les écrous des goujons des paliers (20). Retourner le carter sens dessus dessous et enlever les boulons d'assemblage (21).
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Décoller le joint des carters, avec un morceau de bois, et sortir le carter inférieur (22), en évitant de laisser tomber le pignon de commande pompe à huile (23). Enlever les demi-coussinets (24) du vilebrequin.
8° Démontage des bielles. —Dégoupiller les boulons (25) des bielles extérieures, dévisser ces boulons et sortir les bielles extérieures (26). Dégoupiller les vis (27) des bielles intérieures (attention au réglage extérieur des bielles), et enlever les bielles (28) après avoir sorti les vis.
9° Démontage de la pompe à huile. — Dévisser les quatre écrous de fixation et sortir la pompe (29), en la chassant avec un morceau de bois ou un bout de jet de cuivre, par l'intérieur du coussinet du pignon de commande.
9 bis. — Démontage de la manivelle de mise en marche.
— Dans le cas d'un moteur avec manivelle de mise en marche, celle-ci est fixée à la place de la pompe à eau et cette dernière se trouve alors dans le prolongement de la pompe à huile et se démonte en dévissant les deux écrous des goujons de fixation sur le couvercle de support. 10° Démontage des arbres à cames. — Enlever les goupilles fendues des écrous de fixation (30) des paliers ; dévisser ces écrous et sortir l'arbre (31) avec les trois coussinets (32).
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11° Démontage des soupapes. — Monter la culasse sur le berceau du tréteau spécial. Introduire dans les quatre cylindres quatre morceaux de bois légèrement plus longs que l'alésage et maintenus par une traverse fixée sur le berceau.
Fixer la tige d'accrochage du levier de démontage aux goujons supérieurs (33) des brides d'échappement et démonter chaque soupape en opérant de la façon suivante : le levier étant accroché sur la tige, appuyer d'une main pour dégager les crans du champignon de réglage (34) de ceux de la calotte de ressort (35) et, de l'autre main, dévisser le champignon, jusqu'à ce que les ressorts ne soient plus comprimés. Retirer le levier et finir de dévisser le champignon. Sortir la calotte et les ressorts (36). Quand cette opération est terminée pour les huit soupapes, retourner la culasse, démonter la traverse, enlever les morceaux de bois et sortir les soupapes (37).
DÉMONTAGES PARTIELS
Démontage de la pompe à huile. — Dévisser les quatre écrous de fixation sur le carter et sortir successivement le couvercle et l'axe de pompe avec ses volets.
Introduire une tige coudée d'équerre, de préférence en cuivre, dans l'alésage supérieur du corps de pompe en haut duquel elle doit s'accrocher ; tirer ensuite sur la tige pour décoller le corps de pompe.
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Démontage du carter inférieur pour visite sommaire des bielles.
— Démonter le carburateur et ses tubulures et boucher les orifices d'admission pour éviter l'introduction d'un corps étranger. Enlever la pompe à eau en bout du vilebrequin ou la manivelle de mise en marche.
Dévisser les écrous des goujons des paliers et retourner, avec précaution, le moteur sens dessus dessous, en le faisant porter sur les couvercles de culasses.
Dévisser les écrous des goujons et boulons d'assemblage des carters et sortir le carter inférieur après avoir décollé le joint avec un morceau de bois.
Si l'on veut faire tourner le vilebrequin, démonter les bougies du côté échappement et maintenir le roulement AR avec une bride en bois percée de deux trous correspondant aux deux goujons de palier.
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REMONTAGE
Remarques générales.— Toutes les surfaces frottantes doivent étre enduites d'huile au fur et à mesure du montage.
Les repères partent toujours de l'AV du moteur (côté du cône du vilebrequin).
Les bielles intérieures correspondent au groupe de cylindres G et les bielles extérieures au groupe D. Le moteur remonté, sans compression, doit pouvoir tourner à la main, par le moyeu d'hélice.
Les joints en klingerit (carburateur, brides échappement, etc.) doivent être enduits de graisse Belleville pour faciliter leur démontage, ainsi que les bougies.
1° Remontage de la pompe à huile. - Les goujons de fixation de la pompe sur le carter sont exécutés pour que la pompe à huile ne puisse être montée que du bon sens. Celle-ci étant fixée, s'assurer qu'elle tourne à la main après avoir mis en place le pignon de commande.
1 bis. Montage du groupe pompe à eau verticale. — Dans le cas d'un moteur avec pompe à eau verticale, le couvercle de pompe à huile est remplacé par un couvercle support de pompe à eau.
Déboucher, dans le joint de papier de ce couvercle, le trou mettant en communication l'aspiration de la pompe avec la gorge de retour d'huile du support.
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Monter la pompe à eau qui est fixée par deux goujons sur le support et s'assurer, comme précédemment, que l'ensemble tourne à la main par le pignon de commande. Le presse-étoupe de la pompe à huile doit être serré très légèrement.
2° Montage des bielles. — Le montage des bielles peut se faire sur le carter supérieur retourné, mais il est préférable de le faire à l'établi, le vilebrequin étant maintenu par la portée AV dans un collier de bois.
Monter et goupiller les quatre bielles intérieures ; puis les quatre bielles extérieures, en s'assurant que les goupilles fendues des vis de bielles intérieures ne viennent pas toucher dans l'enchappement des bielles extérieures.
Assemblage du carter. — Le carter supérieur étant retourné, sur le tréteau de montage, mettre en place les demi-coussinets supérieurs, monter le vilebrequin dans le carter supérieur, en observant les repères : le vilebrequin étant à la position du point mort haut cylindre 1 G (angle de 45° avec la face d'assemblage des carters), les repères de la denture des pignons de commande des axes verticaux doivent se trouver en face de ceux des coussinets. Mettre en place les demi-coussinets du carter inférieur. Enduire les faces des carters d'une légère couche de gomme
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laque ou plutôt d' " Hermétic" ; laisser sécher quelques minutes et descendre le carter inférieur sur le supérieur, en maintenant le pignon commande de pompe à huile pour éviter qu'il tombe.
Visser les écrous des boulons et goujons d'assemblage et les écrous de deux goujons de palier AR, retourner le moteur et visser les écrous des goujons de paliers. Fixer le carter sur le tréteau au moyen de deux boulons.
Montage des pistons. — Les gorges demi-circulaires d'amenée d'huile aux axes de pistons doivent toujours être orientées vers l'intérieur du moteur. Emmancher les axes d'AR en AV pour le groupe G et d'AV en AR pour le groupe D.
Monter le levier disque de réglage sur le cône du vilebrequin et faire tourner le vilebrequin d'un huitième de tour dans le sens de la marche, pour amener les bras verticaux et monter les pistons 1G, 4G, 1D, 4D. Tourner d'un demi-tour dans le même sens et monter les quatre pistons 2G, 3G, 2D et 3D.
S'assurer que les têtes des goupilles fendues des vis d'axes de piston n'empêchent pas les segments d'huile de descendre au fond de leurs gorges. Il est recommandé d'aplatir légèrement ces têtes au diamètre de la fraisure du trou.
Montage des soupapes. — Procéder de la façon inverse du démontage.
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Montage des culasses. — Tourner le vilebrequin d'un huitième de tour, toujours dans le sens de marche, pour amener les quatre pistons du groupe G à la même hauteur. Basculer le tréteau de montage pour avoir les pistons de ce groupe verticaux, monter le cache-poussière commande magnéto et son écrou presse-étoupe sur le tube protecteur, avant la mise en place de la culasse. Orienter les coupes des segments par moitié, suivant un axe perpendiculaire à l'axe du moteur (ces coupes doivent être alternativement gauche et droite).
Mettre le collier de montage, le chanfrein en bas, et centrer les segments d'huile, puis poser doucement la culasse qui, étant dégauchie, doit descendre par son propre poids, le repère du tournevis de l'arbre vertical étant en face de celui du tournevis du pignon de commande. Dégager le collier de montage quand tous les segments sont emboîtés.
Visser les écrous des goujons de fixation de la culasse gauche ; basculer le tréteau du sens opposé, tourner le vilebrequin d'un quart de tour, toujours dans le sens de la marche, et faire la même opération pour le groupe D.
Montage des arbres à cames. — Remettre le tréteau dans sa position verticale, faire tourner le vilebrequin d'un tour dans le sens inverse de la marche, les engrenages doivent se retrouver au repère.
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Monter les arbres à cames en mettant les engrenages au repère. Bloquer et goupiller les écrous des goujons de fixation des coussinets et régler le jeu entre les cames et les champignons de réglage des soupapes.
Montage des magnétos. — Fixer la flèche de réglage sous les écrous des goujons de palier AV.
Le repérage de la distribution étant fait à la position du PM H précédant la fermeture d'échappement du cylindre 1G, faire tourner le vilebrequin dans le sens de marche pour amener le point d'avance sur le disque en face de la flèche (un tour moins 64 millimètres, mesurés sur le disque de 360 millimètres).
Tourner l'axe de la magnéto G pour l'amener dans une position telle que le chiffre 1 marqué sur le porte-charbon rotatif se trouve en face la fenêtre mica du distributeur (si le porte-charbon n'est pas marqué, sa douille laiton devra avoir passé légèrement la fenêtre) et mettre la magnéto en place dans cette position, après avoir enduit la face du cache-poussière d'"Hermétic"
Serrer les écrous du cache-poussière et de fixation de la magnéto et vérifier en intercalant un morceau de papier à cigarettes entre les vis platinées. Celles-ci doivent commencer à s'écarter quand la flèche est en face du point d'avance tracé sur le disque. Sinon, desserrer les trois petits boulons fixant la roue sur le
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plateau et déplacer angulairement la roue pour que les vis platinées commencent à s'écarter à ce moment précis.
Bloquer ensuite les petits boulons. Vérifier à nouveau avec le papier à cigarettes, en tournant légèrement en AR pour rappeler le jeu des pignons, puis doucement en avant jusqu'au point d'avance.
Faire la même opération pour la magnéto D. Les deux magnétos doivent allumer simultanément.
Réglage de la distribution. —Après réparation, certains repères peuvent avoir disparu. Il faut alors refaire le réglage et repérer à nouveau ; de même lors d'un remontage de moteur non repéré.
Le moteur étant au PMH du cylindre 1G et le disque de réglage monté sur le cône, faire tourner Fabre moteur de 32 millimètres en AV (position AO et FE du cylindre 1G) et mettre en place l'arbre à came, la fermeture de la came échappement et l'ouverture de la came admission formant le même angle par rapport aux champignons de réglage des soupapes du premier cylindre G.
Bloquer les écrous des trois coussinets et régler le jeu des soupapes à 2 millimètres.
Ramener le disque légèrement en AR, puis tourner doucement en AV en tâtant la soupape d'échappement qui doit se fermer 32 millimètres
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après le PM, en même temps que la soupape admission doit commencer à décoller de son siège.
Si le réglage n'est pas juste, il faut décaler la roue par rapport à l'arbre à came en changeant la clavette de cannelure ou en faisant tourner l'arbre vertical d'un demi-tour, d'après les données suivantes :
Pour donner de l'avance, tourner le pignon à droite sur l'arbre et à gauche pour avoir du retard.
Sur le disque de 360 m/m :
1 dent donne 62 m/m 82.
1/2 tour axe vertical, 1/2 dent, donne 3m/m 41.
1 cannelure, 1/5 dent, donne 12 m/m 56.
3 cannelures et 1/2 tour arbre vertical, 1/10 dent, donne 6 m/m 28.
Lorsque le réglage du groupe G est terminé, opérer de la même façon pour le groupe D. L'ouverture d'admission du quatrième cylindre D doit commencer un quart de tour de l'arbre moteur après le joint ouverture admission du cylindre 1G.
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